Redakcja napisała do władz województwa o flagowy projekt kolejowy

 

Do:
Zarządu Województwa Świętokrzyskiego
Urząd Marszałkowski Województwa Świętokrzyskiego w Kielcach

Dotyczy: propozycji uruchomienia od marca 2027 r. regionalnych połączeń kolejowych Kielce – Katowice przez Włoszczowę i Centralną Magistralę Kolejową w formule regionalnego transportu kolejowego dużych prędkości TER-GV / SR-GV

Szanowni Państwo,

zwracam się z propozycją podjęcia przez Województwo Świętokrzyskie prac analitycznych, organizacyjnych i finansowych zmierzających do uruchomienia od marca 2027 r. nowej jakości połączenia kolejowego Kielce – Katowice, prowadzonego przez Włoszczowę (część kursów ewentualnie przez dw. Włoszczowa Północ), Centralną Magistralę Kolejową (CMK) i dalej przez Zawiercie w kierunku Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, w formule inspirowanej francuskim modelem TER-GV, a w polskiej nomenklaturze określanej jako regionalny serwis kolejowy dużych prędkości – SR-GV.

Proponuję, aby przedsięwzięcie to zostało potraktowane jako flagowy projekt kolejowy Województwa Świętokrzyskiego na lata 2027–2030, którego celem byłoby nie tylko stworzenie kolejnego połączenia między Kielcami a Górnym Śląskiem, ale również przełamanie ograniczonej dostępności komunikacyjnej regionu, zwiększenie liczby podróży koleją, lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej oraz stworzenie świętokrzyskiego modelu regionalnych połączeń wykorzystujących infrastrukturę dużych prędkości.

1. Proponowane rozwiązanie

Podstawowym założeniem projektu byłoby uruchomienie 4 par pociągów na dobę, czyli czterech połączeń z Kielc do Katowic oraz czterech połączeń w relacji powrotnej.

Proponowana relacja:

Kielce Główne – Włoszczowa – CMK – Zawiercie – Dąbrowa Górnicza – Katowice

z możliwością odpowiedniego ograniczenia liczby postojów w zależności od przyjętego modelu eksploatacyjnego.

Kluczową cechą połączenia byłoby wykorzystanie CMK do uzyskania możliwie krótkiego czasu przejazdu. Koncepcja zakłada, aby na części trasy przebiegającej po CMK pociąg mógł osiągać 200 km/h, przy czym dokładny zakres jazdy z tą prędkością powinien zostać określony po przeprowadzeniu analizy możliwości infrastruktury, systemu ETCS, rozkładu jazdy i parametrów zastosowanego taboru. Celowo ująłem prędkość 200 km/h jako wariant wymagający potwierdzenia przez PKP PLK i dostępności odpowiednich warunków infrastrukturalnych, ponieważ według aktualnych informacji podnoszenie prędkości na CMK do 250 km/h ma nastąpić dopiero we wrześniu lub grudniu 2027 r. W przypadku połączeń TERGV wykorzystywane są również składy TGV. Chodzi o sieć połączeń, które będą konkurencyjne czasowo wobec samochodu i stworzą mieszkańcom realną możliwość korzystania z kolei w podróżach codziennych. W przypadku województwa świętokrzyskiego podobną funkcję mogłaby pełnić CMK, stając się nie tylko elementem krajowego systemu kolei dalekobieżnej.

Jest to szczególnie istotne w kontekście planowanego zwiększenia parametrów CMK. Według informacji przedstawionych w 2026 r. Ministerstwo Infrastruktury zakłada podniesienie maksymalnej prędkości na CMK do 250 km/h we wrześniu lub od grudnia 2027 r.; obecnie w regularnym ruchu obowiązuje prędkość 160 km/h. 

Dlatego projekt powinien być przygotowany w sposób etapowy: od marca 2027 r. uruchomienie usługi regionalnej, a następnie jej dalsze przyspieszenie wraz z uzyskaniem odpowiednich parametrów infrastruktury CMK.

2. Dlaczego właśnie formuła TER-GV?

Inspiracją dla projektu może być rozwiązanie funkcjonujące we Francji pod nazwą TERGV – Transport Express Régional à Grande Vitesse, czyli regionalny transport ekspresowy wykorzystujący infrastrukturę kolei dużych prędkości.

TERGV funkcjonuje przede wszystkim w regionie Hauts-de-France. Są to połączenia regionalne wykorzystujące składy dużych prędkości i linie LGV, przy czym finansowanie oraz organizacja połączeń mają charakter regionalny. Dane regionu Hauts-de-France wskazują, że TERGV jest częścią regionalnej oferty transportowej, a pociągi dużych prędkości są wykorzystywane do wykonywania relacji pomiędzy stosunkowo blisko położonymi ośrodkami regionalnymi. Wg data.gouv.fr

Przykładowo funkcjonują połączenia:

• Lille-Europe – Dunkierka,
• Lille-Europe – Calais-Fréthun,
• Lille-Europe – Boulogne-Ville,
• Lille-Europe – Étaples,
• Lille-Europe – Rang-du-Fliers,
• Lille-Europe – Arras,
• a w późniejszym okresie także relacje związane z Amiens.

Istotą tego rozwiązania jest połączenie regionalnego charakteru przewozu z wykorzystaniem infrastruktury dużych prędkości.

W materiałach SNCF oferta TER Hauts-de-France jest obecnie przedstawiana jako system obejmujący m.in. kategorie KRONO+GV, czyli bezpośrednie i szybkie połączenia regionalne wykorzystujące wielkie prędkości. Według rozkładów "Ter Fiches Horaires"

W Polsce termin „TERGV” nie jest oficjalnym określeniem stosowanym w całym kraju. Ogólniejszym odpowiednikiem jest SR-GV – regionalny serwis dużych prędkości. Samorząd Województwa Świętokrzyskiego mógłby jednak zastosować roboczą, marketingową nazwę „Świętokrzyskie TER-GV”, wyraźnie wskazując, że jest to polska adaptacja idei regionalnego połączenia dużych prędkości. Wg data.gouv.fr

3. Kielce – Katowice jako naturalna relacja regionalna

Relacja Kielce – Katowice ma szczególne znaczenie z punktu widzenia funkcjonowania województwa świętokrzyskiego.

Nie chodzi bowiem wyłącznie o połączenie dwóch stolic województw.

Jest to relacja łącząca:

Kielce – centralną część województwa świętokrzyskiego – Włoszczowę – zachodnią część województwa – Zawiercie – Zagłębie Dąbrowskie – Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię.

W obowiązujących dokumentach transportowych województwa już wcześniej wskazywano możliwość organizacji połączenia Kielce – Włoszczowa – Zawiercie – Katowice przez Województwo Świętokrzyskie. Oznacza to, że koncepcja ta nie jest całkowicie nowym kierunkiem planistycznym, lecz może stanowić rozwinięcie istniejących założeń dotyczących regionalnej sieci kolejowej. Wg Biuletyn Świętokrzyski

Jednocześnie obecnie istnieją połączenia dalekobieżne Kielce – Katowice, lecz ich charakter jest inny niż proponowana usługa regionalna. Przykładowo aktualny rozkład przewiduje bezpośredni pociąg IC „Morcinek”, którego przejazd Kielce – Katowice trwa około dwóch godzin. Wg PolishTrains

Celem projektu TER-GV/SR-GV nie powinno być zatem proste dublowanie oferty PKP Intercity, lecz stworzenie regularnego, regionalnego produktu transportowego, którego organizatorem byłoby województwo i który byłby podporządkowany potrzebom codziennej mobilności mieszkańców.

4. Cztery pary pociągów jako etap pilotażowy

Proponuję rozpoczęcie projektu od 4 par pociągów na dobę.

Nie jest to propozycja stworzenia od razu bardzo rozbudowanej siatki połączeń. Cztery pary stanowiłyby raczej etap pilotażowy, pozwalający sprawdzić rzeczywisty popyt.

Rozkład powinien zostać skonstruowany w taki sposób, aby obejmował:

• poranny wyjazd z Kielc w kierunku Katowic,
• drugie połączenie poranne lub około południa,
• połączenie popołudniowe,
• połączenie wieczorne,

oraz analogiczny układ w kierunku przeciwnym.

Szczególnie istotne byłoby zapewnienie połączenia umożliwiającego:

• dojazd do Katowic przed rozpoczęciem pracy,
• powrót z aglomeracji śląskiej po zakończeniu pracy,
• podróże edukacyjne,
• podróże służbowe,
• podróże do placówek medycznych,
• podróże weekendowe,
• dostęp do szerokiej oferty kulturalnej, handlowej i usługowej Górnego Śląska.

Połączenie powinno być przy tym czytelne i łatwe do zapamiętania. Cztery pary kursów w stałym, powtarzalnym układzie są pod tym względem znacznie łatwiejsze do wykorzystania niż pojedyncze, nieregularne kursy.

5. Prędkość 200 km/h – element wyróżniający projektu

Najważniejszym elementem projektu powinno być wykorzystanie potencjału CMK.

Proponuję, aby przy opracowywaniu rozkładu jazdy przyjąć jako parametr docelowy możliwość jazdy z prędkością 200 km/h na około jednej trzeciej a docelowo połowie całej relacji Kielce – Katowice, przede wszystkim na odpowiednim odcinku CMK.

Nie należy jednak z góry zakładać, że w marcu 2027 r. wszystkie warunki techniczne będą już spełnione. Konieczne będzie uzgodnienie z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.:

• dostępności przepustowości CMK,
• obowiązujących parametrów prędkości,
• wyposażenia w ETCS,
• kompatybilności taboru,
• parametrów drogi hamowania,
• warunków włączenia pociągu do ruchu na CMK,
• dostępności odpowiednich tras pociągów,
• możliwości skonstruowania stabilnego rozkładu jazdy.

Takie podejście pozwala połączyć ambitny cel z realizmem technicznym.

Jeżeli w marcu 2027 r. pełna prędkość 200 km/h na zakładanym odcinku nie będzie jeszcze możliwa, pierwszym etapem może być uruchomienie połączenia z maksymalną prędkością dopuszczalną wówczas przez infrastrukturę, a następnie automatyczne skrócenie czasu przejazdu wraz ze zmianą parametrów CMK.

6. Dlaczego projekt jest ważny dla walki z wykluczeniem komunikacyjnym?

Województwo Świętokrzyskie należy do regionów, dla których kwestia dostępności transportowej ma szczególne znaczenie.

Wykluczenie komunikacyjne nie dotyczy wyłącznie sytuacji, w której dana miejscowość nie posiada żadnego połączenia. Może również polegać na tym, że istniejące połączenie jest zbyt rzadkie, zbyt wolne albo nie pozwala na wygodne dotarcie do dużego rynku pracy, edukacji i usług.

W tym kontekście szybkie połączenie Kielce – Katowice mogłoby pełnić funkcję ponadregionalnego korytarza mobilności.

Program Kolej Plus został skonstruowany właśnie z myślą o ograniczaniu wykluczenia komunikacyjnego i poprawie dostępu do kolei, szczególnie w odniesieniu do miejscowości pozbawionych odpowiedniej oferty transportowej. GGov.pl

Jednocześnie aktualne dane dotyczące wykorzystania kolei pokazują, że województwo świętokrzyskie pozostaje jednym z regionów o bardzo małym udziale w krajowych przewozach pasażerskich. W II kwartale 2025 r. pasażerowie z województwa świętokrzyskiego stanowili mniej niż 1% wszystkich pasażerów kolei w Polsce. Wg Urząd Transportu Kolejowego

W sprawozdaniu UTK za 2025 r. wskaźnik wykorzystania kolei dla województwa świętokrzyskiego wynosił około 2,4 przejazdu na mieszkańca rocznie w ujęciu wskaźnikowym, podczas gdy w najbardziej kolejowych regionach kraju wartości były wielokrotnie, na Pomorzu ponad dziesięciokrotnie wyższe. Dane te pokazują skalę wyzwania: problemem nie jest wyłącznie infrastruktura, ale również konieczność stworzenia oferty, która skłoni mieszkańców do regularnego wyboru kolei. Wg Scribd

Dla porównania, ogólnopolski wskaźnik liczby podróży koleją w przeliczeniu na mieszkańca wyniósł w 2025 r. 11, przy średniej unijnej 19,5 w 2024 r. 

Dlatego zwiększanie dostępności kolei w województwie świętokrzyskim powinno być rozpatrywane nie tylko jako kwestia transportowa, ale także jako element polityki rozwoju regionalnego.

7. Kolej jako narzędzie integracji Świętokrzyskiego z dużymi metropoliami

Uruchomienie połączenia TER-GV/SR-GV Kielce – Katowice miałoby również znaczenie dla pozycji Kielc jako regionalnego centrum gospodarczego, edukacyjnego i administracyjnego.

Szybka kolej nie musi oznaczać wyłącznie połączeń z Warszawą czy Krakowem.

Równie ważne jest umożliwienie mieszkańcom regionu łatwego dostępu do:

• Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii,
• Katowic,
• Zawiercia,
• Zagłębia Dąbrowskiego,
• krajowej sieci kolejowej,
• dalszych połączeń krajowych i międzynarodowych rozpoczynających się w Katowicach.

W praktyce oznaczałoby to stworzenie drugiego dużego kierunku metropolitalnego dla Kielc, obok kierunków północ–południe i relacji do Warszawy oraz Krakowa.

Co istotne, aktualne prace nad Zintegrowaną Siecią Kolejową również wskazują na strategiczne znaczenie powiązania Kielc z CMK. Analizy ZSK identyfikują oś Warszawa – CMK – Kielce – Kraków jako jeden z istotnych przyszłych korytarzy kolejowych, a dokumenty wskazują również możliwość dalszego rozwoju połączeń w kierunku konurbacji górnośląskiej. ZZSK+1

8. Projekt nie wymaga budowy nowej linii kolejowej

Jedną z najważniejszych zalet proponowanego przedsięwzięcia jest możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury kolejowej.

Nie chodzi o budowę nowej linii dużych prędkości Kielce – Katowice.

Proponowane rozwiązanie polegałoby na wykorzystaniu istniejącego układu:

Kielce – Włoszczowa –(Psary ew. nowy przystanek)– CMK – Zawiercie – Katowice.

Oznacza to możliwość uzyskania efektu znacznego skrócenia czasu podróży przede wszystkim dzięki lepszemu wykorzystaniu istniejącej infrastruktury.

Jest to zgodne z szerszym kierunkiem rozwoju polskiej kolei, w którym istotne znaczenie ma integrowanie istniejących linii konwencjonalnych z infrastrukturą o wyższych parametrach.

9. Powiązanie z modernizacją kolei w województwie

Projekt TER-GV/SR-GV powinien być postrzegany jako część większego programu rozwoju kolei w województwie, a nie jako pojedyncza linia.

Województwo już uczestniczy w procesach modernizacji infrastruktury kolejowej. W 2026 r. podpisano umowę dotyczącą modernizacji odcinka linii kolejowej nr 8 Skarżysko-Kamienna – Tumlin, a inwestycja ma poprawić jakość połączeń pomiędzy ważnymi ośrodkami województwa. Wg Gov.pl

W rezultacie rozwój oferty kolejowej powinien następować równolegle z modernizacją infrastruktury.

Proponowany projekt mógłby stać się flagowym produktem przewozowym województwa, podobnie jak TERGV stał się rozpoznawalnym elementem systemu transportowego Hauts-de-France.

10. Tabor

Do obsługi relacji należałoby przeanalizować możliwość wykorzystania taboru zdolnego do jazdy z prędkością co najmniej 200 km/h.

W pierwszym etapie możliwe byłoby przeprowadzenie analizy kilku modeli:

1. wykorzystania dostępnych składów dużych prędkości,
2. zakupu lub leasingu odpowiedniego taboru,
3. dzierżawy taboru od operatora,
4. zamówienia usługi przewozowej u przewoźnika posiadającego odpowiedni tabor,
5. w dalszej perspektywie – zakupu przez samorząd własnych pojazdów regionalnych przystosowanych do jazdy 200 km/h.

Szczególnie interesująca byłaby koncepcja regionalnego pojazdu 200 km/h, który łączyłby cechy klasycznego pociągu regionalnego z parametrami pozwalającymi na wykorzystanie infrastruktury dużych prędkości.

Nie jest to rozwiązanie pozbawione precedensu. We Francji oraz w innych regionach Europy stosowano rozwiązania pozwalające wykorzystywać tabor regionalny na liniach o wysokich parametrach. W przypadku połączeń TERGV wykorzystywane są również składy TGV, natomiast w innych francuskich projektach regionalnych adaptowano tabor do jazdy z prędkością 200 km/h. Wg data.gouv.fr

11. Model taryfowy

Istotą projektu powinno być zapewnienie, aby połączenie nie stało się wyłącznie „drogim szybkim pociągiem”.

Jego podstawowym zadaniem byłoby zapewnienie regionalnej dostępności szybkiej kolei.

Dlatego zasadne byłoby przeanalizowanie modelu, w którym:

• podstawą jest bilet regionalny,
• obowiązują bilety okresowe,
• honorowane są bilety i ulgi przewidziane w regionalnym systemie taryfowym,
• ewentualna dopłata za przejazd odcinkiem dużych prędkości jest niewielka,
• bilet można nabywać bez obowiązku rezerwacji konkretnego miejsca, o ile przepisy i model przewozowy na to pozwalają.

We francuskim TERGV rozwiązanie polega właśnie na połączeniu regionalnego charakteru przewozu z wykorzystaniem pociągów dużych prędkości; istnieje tam również specjalna opcja związana z przejazdem dużą prędkością. Wg TER SNCF

Województwo Świętokrzyskie mogłoby zatem opracować własny model taryfowy, dostosowany do polskich realiów.

12. Proponowana nazwa projektu

Proponuję nazwę:

ŚWIĘTOKRZYSKIE 200 km/h

z podtytułem:

Regionalna Kolej Dużych Prędkości Kielce – Katowice (RKDP)

lub bardziej formalnie:

Świętokrzyski Regionalny Serwis Kolejowy Dużych Prędkości.

Nazwa ​ byłaby łatwa do komunikowania 

Jednocześnie w dokumentach formalnych można stosować określenie SR-GV, pozostawiając „TER-GV” jako nazwę produktu przewozowego, co wskazywałaby na połączenie dwóch funkcji:

TER – transport regionalny

GV – grande vitesse / grande vitesse regionale – duża prędkość.

13. Proponowany harmonogram

Proponuję następujący harmonogram:

IV kwartał 2026 r.

• przygotowanie studium wykonalności,
• analiza popytu,
• analiza przepustowości CMK,
• rozmowy z PKP PLK,
• analiza taboru,
• analiza kosztów,
• analiza możliwości finansowania,
• rozpoczęcie rozmów z potencjalnym operatorem.

I kwartał 2027 r.

• zamknięcie modelu organizacyjnego,
• uzgodnienie rozkładu jazdy,
• zabezpieczenie finansowania,
• kampania informacyjna,
• przygotowanie systemu taryfowego.

lub bardziej formalnie:

Marzec 2027 r.

• uruchomienie pilotażowego programu 4 par połączeń Kielce – Katowice – Kielce.

2027–2028 r.

• analiza frekwencji,
• analiza przychodów i kosztów,
• badanie struktury pasażerów,
• badanie punktualności,
• analiza wykorzystania poszczególnych kursów,
• ewentualne zwiększenie liczby połączeń.

Po uzyskaniu odpowiednich parametrów CMK

• skracanie czasu przejazdu,
• pełniejsze wykorzystanie możliwości jazdy z prędkością 200 km/h,
• docelowo wykorzystanie wyższych parametrów CMK, jeżeli zostaną one udostępnione dla danego rodzaju taboru i przewozów.

14. Możliwość rozwoju projektu

Jeżeli pilotaż Kielce – Katowice potwierdziłby zapotrzebowanie, projekt można byłoby rozwijać.

W kolejnych etapach możliwe byłoby rozważenie:

• zwiększenia liczby par do 6–8,
• wydłużenia części kursów,
• lepszego skomunikowania z Krakowem,
• integracji z połączeniami Warszawa – Kielce,
• stworzenia regionalnej sieci szybkich połączeń opartych na CMK,
• wykorzystania Włoszczowy Północ jako regionalnego węzła szybkiej kolei.

Takie rozwiązanie wpisywałoby się w długofalową koncepcję Zintegrowanej Sieci Kolejowej, która zakłada wzmacnianie osi łączącej CMK z Kielcami oraz rozwój połączeń międzyregionalnych. ZZSK+1

15. Wnioski

W związku z powyższym proponuję, aby Zarząd Województwa Świętokrzyskiego rozważył:

1. uruchomienie od marca 2027 r. pilotażowych regionalnych połączeń Kielce – Katowice – Kielce wraz z woj. śląskim;
2. przyjęcie wariantu 4 par pociągów na dobę jako pierwszego etapu projektu;
3. prowadzenie prac nad organizacją przewozów w formule inspirowanej francuskim TERGV, w Polsce określanej jako regionalny serwis dużych prędkości SR-GV;
4. wykorzystanie trasy Kielce – Włoszczowa – (Włoszczowa Północ) – CMK – Zawiercie – Katowice;
5. przyjęcie jako celu technicznego osiągania 200 km/h na odpowiednim odcinku CMK, w szczególności na około jednej trzeciej długości całej relacji, pod warunkiem potwierdzenia możliwości infrastrukturalnych, taborowych i rozkładowych;
6. podjęcie rozmów z PKP PLK S.A. dotyczących dostępności odpowiednich tras na CMK;
7. przeprowadzenie analizy możliwości wykorzystania taboru zdolnego do jazdy z prędkością 200 km/h;
8. przygotowanie modelu taryfowego, który zachowa regionalny charakter połączenia i jego dostępność cenową;
9. przygotowanie studium wykonalności oraz analizy kosztów i korzyści społeczno-ekonomicznych;
10. potraktowanie projektu jako jednego z flagowych przedsięwzięć rozwoju transportu kolejowego Województwa Świętokrzyskiego na lata 2027–2030.

16. Podsumowanie

Projekt Świętokrzyskie KDP Kielce – Katowice mógłby stać się przedsięwzięciem łączącym kilka celów jednocześnie.

Byłby to projekt:

• poprawiający dostępność komunikacyjną Kielc,
• wykorzystujący istniejącą CMK,
• wzmacniający rolę Włoszczowy i Włoszczowy Północ jako elementu sieci kolejowej,
• integrujący województwo świętokrzyskie z Górnym Śląskiem i Zagłębiem,
• zwiększający wykorzystanie kolei,
• stanowiący odpowiedź na niski poziom wykorzystania transportu kolejowego w regionie,
• wykorzystujący potencjał infrastruktury dużych prędkości,
• możliwy do uruchomienia etapowo,
• nadający regionalnemu transportowi kolejowemu nową, rozpoznawalną markę.

Najważniejsze jest przy tym to, że projekt nie powinien być rozpatrywany wyłącznie jako kwestia uruchomienia kilku pociągów.

Powinien być traktowany jako projekt zmiany jakościowej w regionalnym transporcie kolejowym.

Świętokrzyskie potrzebuje nie tylko większej liczby pociągów, lecz także połączeń, które będą konkurencyjne czasowo wobec samochodu i stworzą mieszkańcom realną możliwość korzystania z kolei w podróżach codziennych, zawodowych, edukacyjnych i weekendowych.

Model TER-GV pokazuje, że infrastruktura dużych prędkości może być wykorzystywana również do realizacji przewozów o charakterze regionalnym. W przypadku województwa świętokrzyskiego podobną funkcję mogłaby pełnić CMK, stając się nie tylko elementem krajowego systemu kolei dalekobieżnej, lecz również narzędziem integracji regionalnej.

Dlatego zasadne byłoby rozpoczęcie prac nad projektem już w 2026 r., tak aby możliwe było przygotowanie organizacyjne i rozkładowe uruchomienia pierwszych 4 par połączeń Kielce – Katowice od marca 2027 r., a następnie – w zależności od wyników pilotażu konkurencji dla kolei dalekobieżnej, lecz jako o jej uzupełnieniu i wykorzystaniu infrastruktury dużych prędkości dla potrzeb mieszkańców regionu..; dlatego w piśmie bezpieczniej jest żądać przygotowania usługi od marca 2027 r., a 200 km/h określić jako parametr docelowy zależny od infrastruktury i uzgodnień z PKP PL oraz parametrów infrastruktury – rozwój projektu do pełnoprawnego systemu regionalnej kolei dużych prędkości.

Świętokrzyskie TER-GV – Kielce – Włoszczowa – CMK – Zawiercie – Katowice

może stanowić propozycję nowego sposobu myślenia o kolei regionalnej: nie jako o konkurencji dla kolei dalekobieżnej, lecz jako o jej uzupełnieniu i wykorzystaniu infrastruktury dużych prędkości dla potrzeb mieszkańców regionu.

Pozdrawiam, Adam Fularz

Kielecka.pl

Dolina Ziel. 24a

65-154 Zielona Góra PL